“大惊小怪什么，你是没看过170的心率吗？”
“可刚刚明明才70，这也跳的太快了！”
登上坡顶秦川的视线开阔不少，同时眼前也看到了一号弯以及进弯的刹车点。
下坡，前避震一跳，秦川右腿伸出，左脚降档，同时捏下刹车拉杆，重刹！
从出p再到刹车，秦川的整个过程用了不到十五秒。
前刹捏紧，避震触底，标准的罗西腿刹车。
作为全场第一个出来的车手，秦川的这次重刹几乎所有人都在看。
上坡加速途中这段距离的坡度不是很高，毕竟三四米的海拔，却有六七百米的缓冲距离。
但下坡不同，下坡只有二百米，并且贴近一号弯前的一百米还是平坦路面。
也就是说，下坡要在一百米的距离内，下降34米的海拔高度。
这就是波尔蒂芒赛道一号弯的特点，也是他危险的原因。
上坡好上，但下坡却很陡。
这么陡的下坡车手需要将三百五十码的车速刹到一百多码然后再入弯，难度可想而知。
秦川的后轮离地，前避震触底，赛车疾驰的冲下坡，肉眼可见秦川离地的后轮在左右横摆，开始晃动。
见到这一幕，无论是约翰，斯通纳还是佩德罗萨都为秦川捏了把汗。
至于王招和卫青逸两人，则坐在那里像个乖宝宝一样。
他们深知，gp组的事情不是他们可以插嘴的，所以从头到尾都没有说话，只是老老实实的看着，但不免也为秦川捏了把汗。
甚至对自己过些天的oto3组别赛事感到担忧起来。
oto3的赛车极速可以做到260k/h，可这是表面数据，以oto3赛车的马力的确可以做到这个极速，但需要漫长的直线来加速。
和otogp组的厂车一样，厂车都分纸面极速和实用极速。
像这种一公里的直线，他们的赛车最多只能加速到230k/h左右，这就是实用速度。
230k/h去重刹进这种急坡，说实话他们都没有一点信心。
更别提秦川以350码的速度去进。
更何况otogp的厂车制动力也比oto3强得多，那一瞬间的冲击力就很可怕。
秦川的赛车在短暂的晃动后逐渐回归平稳，然后顺滑的入弯，右腿缩回，后刹介入。
秦川视线看向右方的弯心。
一号弯是一个右转的高速弯角，但过弯速度依然高达180码。
秦川此刻的速度刚好在一百八。
调整姿势，下探倾角，磨膝过弯。
赛车平稳进弯，膝盖轻轻的摩擦地面，秦川做出了一个不低不高的倾角。
贴住弯心后，右手转动，车子猛的出弯开油，在赛车外抛到外线时，秦川的前轮离地，翘头出弯！
后轮轻轻一抖，车速在此刻被秦川推到极限。
这一抖是后避震过硬导致的，但也是秦川想要的效果。
初步来看，这个一号弯调教他非常满意。
赛车不像是普通人市区骑行的代步车，他需要更硬的避震来支撑赛车过弯。
支撑赛车过弯，后避震起到支撑作用的时段主要在出弯。
更硬的后避震降低了车手的舒适性，但出弯时在大力的开油加速下后避震不容易下沉，能稳稳的撑住车身，让车手更好的开油。
这样的好处有两点，更容易出弯翘头，后避震太软开油不会让前轮快速离地，相反会先下沉后避震。
第二点，更好的收线，新手玩市售车不改装就跑赛道，出弯往往很容易外抛，其中原因多半是因为市售车原厂设定的后避震较软。
太软的避震出弯，赛车刚开油从弯心出来，后避震就开始下沉，此刻车身前轮的抓地力降低，甚至略微悬空，赛车前轮失去了导向性。
前轮的导向性降低，车身自然会外抛。
大部分gp车手主动让赛车出弯翘头都是发生在赛车即将出弯完成的时刻，这其中最大的原因也是不想失去前轮导向性。
gp车手前轮离地也可以完成转向，他们可以靠自身的重心调整，这也就是翘头转向的技巧。
但翘头转向的幅度和前轮自身的转向相比微乎其微。
大部分情况是前轮来实现车身在弯中的大部分转向，剩下的最后一小部分再用翘头转向。